Les caravanes de chameaux dans le Sahara antique

Article

Mark Cartwright
par , traduit par Babeth Étiève-Cartwright
publié le 12 mars 2019

Texte original en Anglais : The Camel Caravans of the Ancient Sahara

Les caravanes de chameaux qui traversaient les grandes dunes du Sahara apparurent pendant l’antiquité mais atteignèrent leur âge d’or à partir du 9e siècle EC.  À leur apogée, les caravanes consistaient en milliers de chameaux voyageant depuis l’Afrique du Nord, à travers le désert, vers les régions de la Savane plus au sud et vice versa, voyage périlleux qui pouvait durer plusieurs mois.  Les caravanes, qui en chemin faisaient des étapes indispensables dans des oasis, étaient en général contrôlées par les berbères qui jouaient le rôle d’intermédiaires dans les échanges de marchandises très recherchées telles que le sel, l’or, le cuivre, le cuir, les chevaux, les esclaves et les produits de luxe. Le commerce transsaharien fut à l’origine d’idées nouvelles en matière d’art, d’architecture et de religion et transforma de nombreux aspects de la vie des villes et villages d’une région de l’Afrique jusque là isolée.

Camel Caravan, Morocco
Camel Caravan, Morocco
by Fred Dunn (CC BY-NC-SA)

Le chameau

Bien que l’Afrique du Nord avait connu la présence d’un animal de type camélidé, le Camelus thomazi, cette espèce s’était éteinte pendant l’Âge de pierre. Le dromadaire (Camelus dromedarius), celui avec une seule bosse, fut sans doute introduit d’Arabie à travers l’Égypte au 9e siècle AEC et pas avant le 5e siècle AEC dans tout le reste de l’Afrique du Nord (même si les dates précises sont contestées par les historiens). Les chameaux cependant n’étaient toujours pas très répandus, jusqu’au 4e siècle EC. Des caravanes de chevaux et d’ânes avaient traversé certaines zones du Sahara durant l’antiquité mais ce fut le robuste chameau qui permit aux peuples anciens de transporter plus de  marchandises à travers  l’hostile Sahara et de le faire plus  rapidemment, réduisant ainsi les coûts et les risques pris. L’encyclopédie britannique Encyclopedia of Ancient History contient le résumé suivant au sujet des avantages des chameaux comme moyen de transport:

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La valeur du chameau ne tient pas seulement à sa capacité d’adaptation aux conditions désertiques extrêmes et à son auto-régulation en température et en eau par ses glandes sudoripares: sa capacité à parcourir de longues distances est de 48 km par jour environ et sa capacité de portage (240kg) en font un véritable “vaisseau du désert”, comparé aux 60 kg des chevaux, des ânes et des mulets.  En effet, l’espérance de vie du chameau, de 50 ans environ, dépasse celle de l’âne (30-40 ans) et du cheval (25-30 ans). (1281)

À partir du 8e siècle EC, les Marocains avaient de grands élevages de camélidés et ils avaient même croisé le dromadaire avec le chameau de Bactriane à deux bosses, originaire d’Asie (Camelus bactrianus). Le résultat de ces croisements produisirent deux variantes de dromadaires: un type rapide et profilé utile pour le transport de courrier et un autre plus lourd, plus lent qui pouvait transporter un poids plus lourd que le dromadaire originel.

Les caravanes de l’antiquité

Bien avant les grandes caravanes de la période médiévale, il existait un commerce plus local entre les peoples nomadiques du désert et les tribus de la Savane, au sud du Sahara, souvent appelée la région du Soudan. Les cristaux de sel du Sahara, qui faisaient cruellement défaut dans la Savane dépourvue de sel, étaient échangés contre des céréales (p. ex. riz, sorge et millet) qui ne poussaient pas dans le désert.

LES ROUTES SE DéPLAçAIENT AU FIL DES SIéCLES TOUT COMME LES DUNES DE SABLE DU DéSERT AU GRé DE L’ESSOR ET DU DéCLIN DES EMPIRES.

L’historien grec Hérodote, dont les écrits datent du 5e siècle AEC (Histories, Bk 4. 181-5), décrivit une route pour caravane de chameaux qui allait de Thèbes en Égypte jusqu’au Niger (bien que Memphis fut un point de départ plus plausible). L’écrivain romain Pline l’ancien (23-79 EC) remarqua dans son oeuvre Histoire naturelle (5.35-8) que les caravanes étaient sous le contrôle des Garamantes, probablement d’anciens Berbères, qui vivaient au sud de la Lybie. Les Garamantes, qui contrôlaient les oasis du Fezzan, se posaient en intermédiaires entre les peuples d’Afrique du Nord et ceux de L’Afrique subsaharienne. Ce mécanisme continua tout au long de l’histoire des échanges commerciaux transsahariens car les maitres du désert, ceux qui connaissaient les secrets pour faire face à ses incroyables difficultés, avaient la main mise sur le commerce. 

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La Tripolitaine romaine (actuelle Lybie) était approvisionnée en or, en ivoire, en ébène, en bois de cèdre, en animaux exotiques destinés aux cirques,  alors que l’huile d’olive et d’autres produits de luxe tels que les poteries fines, les objets en verre et les textiles se dirigeaient vers le sud en échange. Plus à l’est, il y avait des caravanes qui reliaient le Darfour au nord-ouest du Soudan à Assiout sur les bords du Nil pour sûr à partir du 1er siècle EC. Connue en tant que Darb el Arbain (‘Route de 40 jours’) cette route apporta de l’ivoire et des éléphants d’Afrique centrale et prospéra vers la fin de l’antiquité.

Routes commerciales transsahariennes

Les immenses caravanes de chameaux qui parcouraient au moins 1000 km à travers tout le Sahara n’apparurent qu’au 8e siècle EC avec l’essor des états musulmans d’Afrique du Nord et d’empires tels que celui du Ghana dans la région du Soudan (6e-13e siècle EC). Les routes se déplaçaient au fil des siècles tout comme les dunes de sable du désert, au gré de l’essor et du déclin des empires des deux côtés du Sahara, et des découvertes en ressources nouvelles facilement exploitables dans ce commerce incessant.

Trans-Saharan Trade Routes
Trans-Saharan Trade Routes
by Aa77zz (Public Domain)

La toute première route semble avoir été entre Wadi Drâa (Maroc du sud) et l’empire de Ghana (le Mali du sud) au milieu du 8e siècle EC et traversait une partie du Sahara controllée par les berbères Sanhaja. 50 ans plus tard, deux autres importantes routes transsahariennes avaient été créées sur le territoire contrôlé par les Touaregs, une branche des tribus Sanhaja. Elles allaient depuis l’ouest de l’Algérie jusqu’au royaume de Songhaï sur les bords du fleuve Niger et de Libye jusqu’au Lac Tchad ( une route parsemée de petites oasis et incluant une autre très importante, Kawar). Dans la moitié du 11e siècle EC, une route majeure reliait les villes almoravides de Sijilmassa au nord du Sahara et Aoudaghost au sud. Au siècle suivant, avec l’avènement des Almohades en Afrique du Nord, Oualata remplaça Aoudaghost à l’extrémité sud de la route. Oualata était située plus à l’est et donc mieux placée pour jouer un rôle de centre névralgique après la découverte de nouveaux filons aurifères.  Gao et Tombouctou sur le fleuve Niger attiraient maintenant assez de commerce en tout genre pour devenir une destination à part entière pour les caravanes en partance de ce qui est aujourd’hui la Tunisie et le sud de l’Algérie. Les grandes villes nord-africaines de Marrakesh, Fez, Tunis et Le Caire étaient toutes importantes comme point de départ ou d’arrivée pour les caravanes transsahariennes.

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UNE CARAVANE TYPe COMPTAIT JUSQU’À 500 CHAMEAUX ALORS QU’UNE ANNUELLE EN AVAIT jusqu’à 12 000.

À partir de 1450 EC des navires portugais sillonaient les côtes de l’Afrique occidentale et offraient une alternative aux routes transsahariennes. Dès 1471 EC, ces navires eurent accès à la bien-nommée Côte de l’Or au sud de l’Afrique occidentale. Cependant, la montée de l’Empire Songhaï (1460 - c. 1591 EC) fit en sorte qu’il y ait toujours, dans la région de la Savane, un marché considérable ainsi qu’un approvisionnement continu en biens de toutes sortes dont les marchands du Sahara pouvaient tirer profit.

Naviguer dans le Sahara

Une caravane type comptait juasqu’à 500 chameaux alors qu’une annuelle en avait jusqu’à 12 000. Ces immenses caravanes voyageaient généralement pendant la belle saison, l’hiver. Afin d’éviter la chaleur du soleil de midi, les caravanes se mettaient en général en route dès l’aube au son des trompes et des timbales, elles se reposaient à l’ombre des tentes en milieu de journée puis reprenaient la route en fin d’après-midi, continuant leur avancée bien après la tombée du jour.

Ce périple à travers le Sahara pouvait prendre de 40 à 60 jours, et n’était faisable que grâce aux arrêts dans les oasis le long du chemin mais même avec ces haltes providentielles, le voyage était dur et semé d’embûches. Le fait que des routes aient été créées et que les écrivains arabes du moyen-âge furent si précis dans leur cartographie prouve que toute deviation improvisée, tout raccourci ou que rater une oasis à cause d’une erreur de navigation ou de tempête de sable aboutirait très certainement à un potential désastre. Les bandits présentaient un autre danger possible avec également les serpents venimeux, les scorpions et les démons supernaturels qui, comme le croyaient souvent les hommes du désert, hantaient certaines régions du Sahara.

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Trans-Saharan Camel Caravan
Trans-Saharan Camel Caravan
by Holger Reineccius (CC BY-SA)

Le plus grand problème était, bien évidemment, l’eau. Un homme a besoin au moins d’un litre d’eau par jour pour survivre dans le désert dans des conditions optimales mais cela suffirait tout juste pour survivre. La consommation d’eau moyenne est de 4,5 litres par jour. Heureusement les chameaux n’ont pas besoin de boire quoi que ce soit pour plusieurs jours, bien qu’ils boivent à profusion quand ils sont à proximité d’une source. La principale limitation d’une caravane dépendait de la quantité d’eau qu’elle pouvait transporter et du temps nécessaire pour atteindre le prochain point d’eau sur la route.

Avec les chameliers et les esclaves chargés des menus travaux, la caravane comprenait aussi certains officiels tels qu’un scribe pour noter les transactions, des guides pour certaines zones le long du chemin, des messagers et un imam pour les prières quotidiennes. La personne la plus importante entre toutes était le chef de caravane, appelé le khabir, qui jouissait d’une autorité totale pendant tout le voyage. Comme pour la plupart des postes de commande, s’ajoutaient aussi de grandes responsabilités, et le khabir était seul responsable d’éventuelles pertes ou accidents (à moins qu’il ne puisse démontrer que ce n’était pas sa faute). L’historien H.J. Fisher décrit le grand nombre de qualités nécessaires au khabir:

Il connaissait les routes du désert et les points d’eau, et il pouvait se diriger la nuit en suivant les étoiles ou bien, si besoin, en touchant et humant le sable et la végétation. Il devait être au fait des règles d’hygiène dans le désert, des remèdes contre les piqûres de scorpions et les morsures de serpents, savoir comment soigner les maladies et réparer les fractures. Il devait connaître les différents chefs de villages et de tribus que la caravane rencontrerait en chemin et pour ce faire, un khabir digne de ce nom pouvait consolider sa position grâce à des mariages stratégiques dans plusieurs villes et même plusieurs tribus.

(cite dans Fage, 267)

À part les étoiles et l’odeur du sable et de la végétation, un berbère du désert, tout comme ceux d’ aujourd’hui d’ailleurs, utilisait de nombreux autres indicateurs de direction tels que la hauteur du soleil et de la lune, la configuration du terrain, les montagnes et l’horizon, l’ombre des dunes, la direction du vent, les embruns sableux provenant des cimes des dunes, les anciens ravins érodés, la position des rochers et des pierres, la présence de mirages, la position des déjections de chameaux qui pointaient toujours dans la direction du point d’eau suivant.

Se déplacer à travers le désert, donc, était clairement un défi, guider des chameaux chargés de blocs de gros sel était aussi une tâche ardue, mais si l’on transportait également des esclaves cela devenait une veritable odyssée pour tous, comme le remarqua un écrivain du 11e siècle dans sa description des problèmes d’un chef de caravane à mi-chemin:

Il était à bout de forces, tout comme ses esclaves, hommes et femmes. Une femme avait terriblement maigri, une autre avait faim, une troisième était malade, une autre encore s’était échappée, une dernière souffrait de maladie du ver de Guinée.  Une fois le camp monté, il avait fort à faire.

(cite dans Fage, 639)

Hérodote explique que les caravanes programmaient des arrêts d’importance vitale dans les oasis tous les dix jours environ. Certaines de ces oasis n’étaient que de simples puits entourés de quelques maisons alors que d’autres, telles que Awjila, celles du Fezzan ou de Kufra (toutes en Lybie), étaient de larges étendues de végétation verdoyante, un vrai régal pour les yeux des voyageurs du désert. Là, on trouvait des palmiers datiers, des citronniers, des figuiers ainsi que du blé et des vignes cultivées grâce à des canaux d’irrigation. Cependant, au fil du temps, de nombreuses oasis disparurent complètement ensevelies sous les sables mouvants ou bien elles se tarirent en eau et furent abandonnées à la violence des tempêtes de sable. S’arrêter pour se réapprovisionner dans une oasis n’était pas gratuit puisque les tribus qui les contrôlaient imposaient des taxes sur le passage de marchandises sur leur territoire. Afin de s’assurer qu’aucun étranger ne s’incrustait dans la gestion lucrative des caravanes, les peuples du Sahara avaient pour habitude de recouvrir de sable les puits les plus petits afin de les cacher.

Western Sahara, Catalan Atlas
Western Sahara, Catalan Atlas
by Gallica Digital Library (Public Domain)

Beaucoup fut mis en œuvre pour rendre le voyage le moins difficile possible en ajoutant aux maigres ressources que la nature pouvait offrir.  Abd al-Rahman, le gouverneur de Maghrib (r.747-755 EC), a ordonné qu’une série de puits soient creusés le long de la route depuis le Maroc du sud jusqu’à la région du Soudan. L’eau était alors puisée de ces puits à l’aide de cordes en poil de chameau et de seaux en cuir, le tout tiré par des chameaux s’éloignant du puits en ligne droite.

Marchandises

Ce qui valait la peine d’être transporté sur de grandes distances dépendait beaucoup des riches élites dans le nord et dans le sud du désert, et cela changeait non seulement au gré des goûts et des modes, mais aussi à cause de la montée et de la chute de certains états et de leur potentiel d’acquisition de biens qui pouvaient être échangés.

Le sel était la principale marchandise qui allait vers le sud et qui était échangée contre de l’or, de l’ivoire, des peaux et des esclaves (acquis des tribus africaines conquises par les empires subsahariens). Les marchandises issues de toute la région ouest-africaine étaient ainsi rassemblées et acheminées le long des rivières Niger et Sénégal vers des « ports » commerciaux comme Tombouctou. Alors que la région du Soudan vit surgir de nouveaux empires plus riches tels que l’Empire du Mali (1240-1645 EC) et l’Empire Songhai, une nouvelle élite riche chercha des biens toujours plus exotiques et coûteux en provenance d’Afrique du Nord et du bassin méditerranéen.

Outre le sel, les caravanes transportaient vers le sud des poteries émaillées (vases de luxe, tasses, lampes à huile et brûleurs d’encens), des pierres précieuses et semi-précieuses (surtout le grenat et l’amazonite), des coquillages de cauris et du fil de cuivre à utiliser comme monnaies, des lingots de cuivre, des chevaux, articles manufacturés, tissus fins, perles, corail, dattes, raisins secs et verrerie (tasses, gobelets et flacons de parfum). Alors que les empires soudanais étendirent leur influence et que de nouvelles puissances se développèrent (le Hausaland entre autres), de nouveaux biens comme les noix de kola (un stimulant doux), les plumes d’autruche, les parfums et le tabac firent leur apparition dans le commerce transsaharien.

Héritage

La conséquence majeure et la plus immédiate du commerce transsaharien est qu’il a donné aux états une puissance énorme dans leurs régions respectives, car ils sont arrivés à posséder des biens qui étaient non seulement très appréciés par leurs propres populations mais aussi par celles des états concurrents. Ces biens pouvaient être utilisés pour mettre en avant le prestige de la classe dominante ou échangés et même taxés ce qui rendit les classes au pouvoir encore plus riches qu’avant et, à travers le financement des armées, leur conférit une position encore plus dominante pour soumettre tribus et autres états moins importants. Plus subtilement, il existait un autre type de bagage que celui des marchandises commerciales qui venaient avec les marchands qui sillonnaient le Sahara. On vit se répandre aussi les idées, la technologie et la religion.

Bien que l’étendue de l’influence culturelle d’une des régions sur l’autre soit difficile à évaluer avec précision, nous savons que l’islam a été introduit dans la région du Soudan par les commerçants du nord à partir du 9ème siècle EC. Des mosquées ainsi que l’urbanisme islamique firent leur apparition dans les villes du Soudan. Des balances utilisant des poids de verre précis furent adoptées dans certaines cultures du Soudan, presque certainement en réponse à la nécessité de mesurer avec précision la poussière d’or. Cependant, certaines choses ne semblaient pas avoir beaucoup de succès. Par exemple, l’importation de la poterie méditerranéenne a eu peu d’effet sur la production de formes et de dessins traditionnels de la poterie soudanaise. Ainsi, de meilleurs fours capables de températures de cuisson plus élevées ont été révélés par l’archéologie dans le nord, mais n’ont pas été adoptés au Soudan. Dans l’autre sens, la technique des gravats de boue pour remplir les cavités murales, pratique commune du Soudan pourrait avoir été adoptée dans le nord.

Les caravanes, bien qu’à une échelle beaucoup plus petite qu’à leur apogée, existent toujours aujourd’hui. Le sel saharien de Taoudenni est toujours transporté par des caravanes de chameaux touaregs, les plaques de 90 kilos destinées aux raffineries de Bamako au Mali. Les véhicules à quatre roues motrices et les téléphones satellites peuvent être d’une valeur inestimable pour les voyageurs du désert contemporains, mais le chameau reste encore l’un des moyens les plus fiables pour atteindre et transporter des marchandises dans les parties les plus reculées du Sahara.

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About the Translator

Babeth Étiève-Cartwright
Babeth is currently teaching English at the British Council, Milan. Fluent in French, English and Italian she has 25 years experience in the field of education. She enjoys travelling and learning about the history and heritage of other cultures.

About the Author

Mark Cartwright
Mark is a history writer based in Italy. His special interests include pottery, architecture, world mythology and discovering the ideas that all civilizations share in common. He holds an MA in Political Philosophy and is the Publishing Director at AHE.
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